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开云体育网站下载:从核攻击机到侦察雄鹰
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。NASA飞行研究中心的试飞员**威廉·H·达纳（William H. Dana）**沿着通往洛杉矶的联邦航线次飞行。在完成全部科研飞行后，研究中心于
20世纪50年代飞机设计的快速演进催生了流线型外观与卓越性能的新机型。其中之一便是北美航空公司的A-5/RA-5“民团团员”（Vigilante）。简洁与硬朗的外型设计即使是今天也不算过时。“民团团员”最初被设计为舰载战略核轰炸机，但最终在越南战场上以高速侦察机的身份大放异彩。
北美航空公司（North American Aviation，简称NAA）觉得自身有能力提供一种更先进的核打击平台。1953年11月，该公司位于俄亥俄州哥伦布的分部利用公司自有资金，主动启动了一个项目，旨在研制一种先进的舰载核打击轰炸机。
该项目的开发团队由弗兰克·G·康普顿（Frank G. Compton）领导。
1956 年 6 月，北美航空公司（North American）收到美国海军的一封意向书。两个月后，正式签订了两个原型机的合同，最初编号为XA3J-1，后来改为YA3J-1。将近两年后，第一个原型机完成。首架 YA3J-1（BuNo 145157）于 1958 年 5 月下线，并在下线仪式上正式公开宣布该飞机名称为Vigilante。
首飞于 1958 年 8 月 31 日，由北美航空的首席试飞员Richard Wenzel操纵。Vigilante 于 9 月 5 日首次实现超音速飞行。第二架原型机于 11 月加入飞行测试计划，但在次年 6 月因液压故障坠毁。尽管如此，第一个量产合同在五个月前就已签署。
Vigilante 的首批量产机随即下线 架用于航母试飞。此外，还进行了额外测试以评估该机在航母甲板上的操作性能。
初期量产的 A3J-1 装备了一对J79-GE-2涡轮喷气发动机，每台发动机加力推力为 15,150 磅（lb.st）。不久之后，生产线，两者加力推力均为 16,500 磅。首批 Vigilante 于 1961 年 6 月被分配至佛罗里达州桑福德海军航空站（NAS Sanford）的VAH-3
VAH-7随USS Enterprise (CVAN-65)进行了一次短期地中海巡航。随后，交付也陆续进行了 VAH-1 和 VAH-3。线性弹舱释放方式从未非常可靠。释放机制常常会出现故障，电气连接有一定的问题，弹射装置不可靠，弹舱内炸弹和两个燃油箱的分离和稳定能力也不好。此外，在航母弹射起飞时，整套载荷滑出弹舱的情况也并不罕见，使燃油箱和炸弹停留在甲板上。正是因为这一些问题，线性弹舱系统从未在舰队服役的航母上使用。
飞机，配备先进的作战航空电子设备**，具备2马赫的性能，并采用了一种颇具创意的**“直线弹舱”设计（linear bomb bay）**：核弹会从机尾弹出，以便飞机在投弹后能迅速脱离核爆范围，提高生存率。向美国海军提交了NA-233方案后，海军对其印象非常深刻并表示兴趣，但实际上拒绝了NAA提出的若干设计，例如为减小航母机库内机身高度而采用的双垂尾设计（这一设计已成为现代战机的常见特征）。
有毒、强烈反应性且极不稳定的化学物质风险太大，因此该方案最终被放弃。第一架原型机于 1958年5月16日 完成总装下线日 首飞，由北美公司的首席试飞员 迪克·温策尔（Dick Wenzel） 驾驶。
单轮式结构，向前收放，其中主起落架在收起过程中会旋转90度以便塞入轮舱。动力系统为两台通用电气 YJ79-GE-2 涡喷发动机
这架飞机利用大尺寸襟翼获得了良好的低速着陆性能。为了给襟翼腾出空间，副翼被取消，滚转控制由水平尾翼的差动运动和一种创新的扰流板系统来实现。每个机翼上有三个扰流板，位于后部飞行控制面之前。实际上，机翼的每个表面上都有扰流板：一个表面的扰流板前缘铰接，与另一表面后缘铰接的扰流板相对应；当扰流板展开时，会在机翼中形成一种“通风口”。上表面内侧的两个扰流板以前缘铰接，而上表面外侧的扰流板以后缘铰接。飞机还采用了“边界层控制（BLC）”系统，当襟翼放下时，从发动机引出的压缩空气会自动吹向襟翼，以降低着陆速度。
“民团团员”（Vigilante）集成了众多新技术，包括：由铝锂合金制成的机翼蒙皮；关键结构采用钛金属；可变斜坡式进气口；拉伸亚克力制成的风挡；以及可收放的空中加油探管。两名机组成员采用串列座舱布局，各自拥有独立的“贝壳式”座舱盖，座椅为北美公司HS-1型火箭助推弹射座椅。飞行员能控制两人的弹射，但后座员也可以在必要时单独弹射。
HS-1 弹射座椅仅在速度高于 100 节（约 185 公里/小时）时有效，因此在后期的 A-5A 型中被具备“零高度—零速度”弹射能力的 HA-1A 座椅所取代。
在最初的样机中，投弹手/导航员的座舱是全透明罩，但后来认为完全封闭的座舱更适合观察雷达屏幕，也能在核爆炸时防止强光灼伤视网膜，因此后续设计中改为全封闭结构。
“民团团员”装备了先进的北美自动电子公司（Autonetics）AN/ASB-12炸弹投放指引系统，其中包括：
：机鼻雷达罩可上掀，不仅便于维护，也能在舰上机库内减少飞机高度占用。雷达组件本身在雷达罩上掀时会向下翻转，方便维护。
：用于日间目标瞄准，影像可同时传输到飞行员的PPDI和后座员的雷达显示器上。
：有人戏称其为“很有效的笨蛋领航员替代品（Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator）”。这是最早安装在飞机上的固态计算机系统之一。
此外，“民团团员”还是最早配备“电传操纵系统（fly-by-wire）”的飞机之一。
首架量产型“A3J-1”于1960年首飞。量产机逐步换装更强大的J79发动机型号，最终装备J79-GE-8发动机，推力为：干推48.5千牛（4,945公斤力 / 10,900磅力），加力推力75.6千牛（7,710公斤力 / 17,000磅力）。这种发动机与海军的麦克唐纳-道格拉斯F4H-1（F-4B）“鬼怪”战斗机所用型号相同，简化了后勤与维护工作。
航母试验始于1960年7月。为了向美国国会展示“民团团员”的性能，海军还利用该机创造了多项速度和高度纪录。1960年12月13日，海军试飞员勒罗伊·希斯（Leroy Heath）上校与拉里·门罗（Larry Monroe）中尉驾驶他们的“警戒者”加速至
在那一高度，飞机几乎失去了空气动力控制，翻滚着倒栽下去，发动机在稀薄空气中熄火。不过，飞行员此前已有多次类似经验。希斯中校保持操纵杆中立，待飞机坠入较厚空气层后，机体自然恢复俯冲姿态，他随即重新点燃发动机并安全恢复飞行。
舰载航空联队的指挥官们对“民团团员”的态度并不完全积极。虽然该机性能优异、机体结构可靠，但其搭载了大量“前沿”电子技术，维护极为复杂。试验阶段，VERDAN计算机的
240小时。在航母上着舰时，“民团团员”也是一头难以驯服的猛兽——它不仅体型庞大，而且外形流线、速度“火爆”。在硬着陆时，飞机容易反弹，前轮在第二次触舰时会爆胎，橡胶碎片被吸入发动机。前起落架支柱也被发现强度不足，必须加固。部分飞行员声称外界对“民团团员”难以着舰的说法被夸大，但也承认它容错率极低。该机逐渐获得了“难驾驭的怪物”名声，唯有技术高超的飞行员才能驾驭——而他们当然乐于维持这种“精英”形象。在那种以男性为主、竞争非常激烈的海军航空文化中，飞行员的自尊心常常相互碰撞。
战斗机飞行员则经常嘲笑这架庞大的轰炸机，把它比作“大象”，特别是因为它的两台J79发动机在着舰进场时推力变化发出的怪异声音——有人打趣说听起来像是发情的大象。回到舰队服役后的试飞员**勒罗伊·希斯（Leroy Heath）**干脆顺势接受这一比喻，把自己的“民团团员”命名为
6,000米（20,000英尺）以上的高度才能实现。美国海军是“民团团员”的唯一使用者，但在1962年底，海军将一架A-5A借给了美国国家航空航天局（NASA），用于超音速运输机（SST）技术研究
21次飞行，随后将飞机归还海军。到最后一批A-5A交付舰队时，海军已经对使用“民团团员”执行核打击甚至常规攻击的兴趣消失殆尽——部分原因是政治上的，部分原因是技术上的。
2亿美元，单机造价高达1,000万美元，而海军认为其他机型（如新服役的格鲁曼A-6“入侵者”）在常规攻击任务上更具成本效益。
线性弹舱概念在图纸上看似巧妙，实际却是一场噩梦。弹舱管道沿机身中线穿过两台发动机之间，长度远超过核弹本体，因此设计上在其后方附加了可抛弃式副油箱。执行投弹时，整套装置通过机尾的炸药滑轨发射系统向后弹出。然而，这一系统不仅极不可靠，还常常出现弹舱释放物在飞机后方“拖曳”的现象，使飞行员根本没办法精确投放。这一线性弹舱系统在实战中从未真正用于投弹
空中加油吊舱，用于“探管-锥套式”加油作业，但这项配置就没有被实战使用——因为与KA-3“空中勇士”相比，“民团团员”在油料补给任务上的性价比极低。简言之，“民团团员”已变成了一架昂贵却缺乏明确任务定位的飞机。
的决定是在海军仍试图增强其攻击能力、并同时研究侦察用途的阶段做出的。改进型攻击机被命名为
A-5B的研发工作始于1961年，首架原型机于1962年4月底首飞。与A-5A相比，最明显的区别是其机身上方增加了一个明显的**“驼背式”隆起结构**，以大幅度的增加燃油容量。它还配备了更长、更宽的襟翼，以及一种新的
：高压引擎引气不再吹向后缘，而是改为从机翼前缘喷出以改善升力。机翼下方安装了
4个外挂挂点（每侧两个），每个可挂载约950千克（2,000磅）的武器或油箱。进气道也重新设计，制动系统则加强以应对更大的重量。
海军最初订购了18架A-5B，但在首架飞机试飞时，海军已正式放弃将“民团团员”作为轰炸机使用的计划。最终仅有
内，从前起落架舱延伸至机尾。这套侦察系统在当时堪称顶级水准**，包含以下传感器（从前至后排列）：
，能够捕捉敌方雷达信号并确定其坐标、频率与脉冲模式。ELINT数据记录在磁带上，可连续记录
（低空用全景相机）。这些相机通过可旋转棱镜拍摄，可垂直向下或左右侧向成像；
系统天线。该雷达向机体两侧发射脉冲信号，并将回波记录在长胶片上，实现全天候昼夜成像；
RA-5C上的所有传感器协同工作，在一次任务中即可带回大量磁带与胶片信息，供情报分析使用。
AN/ASB-12 导航与轰炸瞄准系统被保留，用于导航与照相目标定位。RA-5C执行任务时，信息由航母上的“综合作战情报中心（IOIC）”
一小时快速冲洗系统中显影——这套系统当时属机密技术。冲洗完成后，胶片交由**影像情报分析员（Photo Interpreters）**进行判读和情报整理。
37.5°，面积769平方英尺。它没有副翼——横向控制通过机翼前缘沿线的多组扰流板（spoilers）以及后缘的偏流板（deflectors）实现。机翼后缘内侧装有大型襟翼（flaps），前缘装有可伸缩缝翼（slats）。外翼部分的控制面装有铰链机构，以便在航母上节省存放空间。机翼配备了后缘边界层控制管理系统，该系统与襟翼的操作自动协调。当襟翼放下时，系统会将高速气流导向其表面，从而增加升力、降低着陆所需迎角。每侧机翼下方可安装一个外挂点，用于挂载武器或副油箱。
单垂尾。水平尾翼为全动平尾（all-moving tailplane），每侧通过一个铰接枢轴与机身尾部连接。水平尾翼可进行少量非对称偏转
不能作为主要滚转控制面——这一任务由机翼扰流板承担。尾翼偏转范围受限：当襟翼收起时，最大偏转角为左右各2°
25°或更大角度时，最大偏转角可达左右各8°。在垂直尾翼后缘延伸的整流罩中安装有：电子对抗天线
编队灯；燃料排放口。在该整流罩的最末端，还安装有一个封装于介电罩内的无线电天线
发动机：两台通用电气 J79‑GE‑8 涡喷发动机，每台加力推力 16,500 磅力（lb.st）。
性能：海平面最大速度 806 英里/小时；在 40,000 英尺时可达马赫 2.0（1,320 英里/小时）。巡航速度 566 英里/小时；失速速度 156 英里/小时。初始爬升率 8,000 英尺/分钟。升至 30,000 英尺需约 6.3 分钟。实用升限 52,100 英尺；作战升限 43,800 英尺。作战半径：携带一枚 Mk‑27 武器时 985 英里，携带一枚 Mk‑27 加两个 400 加仑可抛油箱时 1,290 英里。
RA-5C于1964年郑重进入舰队服役。最初共建造了43架RA-5C，除此以外还有12架A-5B在生产的全部过程中被直接改装为RA-5C。完成这一批43架后，海军又将现存的43架A-5A与A-5B全部改装为RA-5C型，随后生产线C在越南战争中表现出极高的侦察价值，因此海军在1968年又追加订购46架RA-5C。然而，实际上仅完成了36架，该批次的最后一架于1970年8月下线.46千牛（8,100公斤推力 / 17,860磅力）。此外，机翼前缘自进气口处向后延伸，形成新的翼前缘补偿段，进气口形状也略有修改。到这一时期，RA-5C的动力性能已十分充足，着舰操控性也显著改善。这批飞机成为“民团团员”（Vigilante）系列的最后生产型号。
大多数 RA-5C 采用海军标准的白灰海鸥涂装，但也有部分进行过多种迷彩方案尝试。一些飞机下表面涂成中绿/暗绿/沙棕色。然而，事实上迷彩实际上会让飞机在地面高射炮手眼中更显眼，因此迷彩实验最终被放弃。
在越南战争期间，8 个 RA-5C 中队共执行了 32 次作战巡航。战争期间共损失 18 架 RA-5C，其中大多数被高射炮击中摧毁，另有 5 架因事故报废。按比例计算，这是参与战争的海军飞机中损失率最高的机型。越南战争结束后，RA-5C 仍在航母上服役数年，在地中海和西太平洋巡航任务中继续使用。
炸弹制导与导航系统，为航向与投放定位提供支持。机鼻装有一台 GE 的多模式雷达、一台 North American 的 NASARR 雷达计算机、一部用于白天目标识别的电视摄像机、并联有雷达制导的惯性导航系统及一台数字分析器。机头雷达罩后方、机腹前部有一处小隆起，内置一台用于光学扫描的电视扫描仪（TV optical scanner）。
。在该系统中，驾驶杆的操作会被转换为电信号，驱动执行器来控制飞机的纵向和横向运动。执行器随后机械地调节控制阀、水平安定面以及扰流板的驱动机构。如果该系统失效，还有一个机械备份系统可用。
也许最显著的改变在于机尾机身的加深——从机身后部一直延伸到尾部，赋予飞机独特的“驼峰”外形。加深的尾段整合了额外的燃油箱以增加航程。紧贴后座驾驶舱后方的两个油箱容量由 A3J-1 时的 695 美制加仑增至 945 美制加仑，同时在机翼中央段上方新增了一个翼上油箱，容量为 210 美制加仑。
最初订购了 18 架 A3J-2 用于重型攻击任务，实际按该配置交付了两架，但随后决定 Vigilante 不再承担核打击角色，而改为专职的高速侦察平台。该批中有四架被改装为 YA-5C（不含摄影设备，但结构上与 RA-5C 类似），作为 RA-5C 的教练机使用，其余 12 架被保留等待改装。最终，这批 18 架 A3J-2 全部改装为 RA-5C 规格。
其主要区别在于机身下方增加了一条长形“独木舟”式整流罩，用于携带各种传感器以及光学和电子设备。这些设备包括侧视侦察雷达 APD-7、红外传感器 AAS-21 以及电子对抗设备。摄影设备包括可拍摄连续序列照片的定向相机。夜间拍摄时，可在机翼下挂载闪光装置以提供照明。高空或中空飞行时可使用全景相机 KA-58A，而低空任务则使用 KA-57A。
在相机窗口后方安装了 AN/AAS-21 红外探测系统，可持续获取红外源图像（例如军用车辆或储备物资发出的热量），在夜间操作时效果更加好，探测视场为 140 度。
机翼在前缘增加了条形导流片，以改善低速操控性能。动力由一对 J79-GE-8 涡喷发动机提供，每台发动机的加力推力为 17,000 磅。上部机身重新设计，增加了燃油舱。
北美航空公司的“民团团员”（Vigilante）在当时是一款极为先进的飞机，集成了大量首次采用或刚刚开发的尖端技术。
A-5“民团团员”是一架庞大而沉重的机器，却必须能在航母狭小的空间中储存和起降，并能达到2马赫的速度。
飞机尾部安装两台间距较大的J79加力涡喷发动机——这种发动机也为B-58“疾风侠”和F-4“鬼怪”等高速机型提供动力。
该机的飞行速度如此之高，以至于机体因气动加热而温度剧增。北美航空公司为此在高温区域使用钛合金蒙皮，并用氮气替代液压油以避免过热。
向后折叠。飞机由两台通用电气 J79 加力涡喷发动机提供动力，发动机并排安装在机身尾部
独立进气口供应。一个很独特的特征是：该机使用了可变几何进气道，变成全球上首批采用这一设计的量产飞机之一。这种进气道能在超音速飞行时将进入发动机的气流减速到亚音速
向前收起。这种“前向收起”的布局有一个显著优点：在液压系统失效的情况下，气流的压力
在RA-5C于1964年投入舰队服役后不久，这种飞机便几乎立即被派往东南亚战区执行战斗任务，首次侦察任务于1964年8月展开。起初，美国海军极为担心“民团团员”的先进的技术落入敌手，因此最初仅允许其在南越上空执行任务——但既然装备了这样昂贵的飞机而不用就是浪费，于是RA-5C很快便被派往北方执行任务。
RA-5C被用于侦察敌军的部队集结与调动；在打击前获取目标情报以及在打击后评估轰炸效果；并且在战争早期的一次大规模行动中，还承担了为绘制南越与北越详尽地图而拍摄航摄影像的任务。
RA-5C通常是每次舰载作战周期中最后一架起飞的飞机，因为它是当时海军速度最快的机型之一。虽然“民团团员”的重量大于F-4“鬼怪”战斗机，但两者使用相同的发动机，因此RA-5C的推重比略低，纸面上显得动力不足。然而，“民团团员”执行任务时外形干净，不挂任何外挂装备，而战斗配置的F-4则常常负载沉重。海军为保护这些宝贵的RA-5C免遭北越MiG拦截机袭击，专门派出F-4护航，同时也为其提供“额外的眼睛”，因为“民团团员”飞行员几乎绝对没后方视野。F-4飞行员经常需要无线C减速，好让自己能跟上。
在进入敌方领空后，“民团团员”几乎全程使用加力燃烧，保持超过音速（Mach 1）的飞行速度。进入目标区域时，它通常以约2,100至2,400米（7,000至8,000英尺）的高度飞行，借助斜视相机及其他侦察设备，往往无需直接飞越目标上空即可获取情报。这种飞机以其体型而言相当灵活，在多次遭遇地空导弹（SAM）攻击时都成功规避。
机上电子频闪照明系统在战斗中并未广泛使用，因为它过于显眼。夜间任务改用红外与侧视雷达（SLAR）执行。据老兵回忆，1967年曾在海防港上空进行过几次低空夜航任务，使用了频闪照明系统，但“在闪光灯开启前敌方高射火力已经很猛烈，开启后则变得骇人听闻”。频闪照明拍摄的图像质量很差，也未能发现有意义的目标，因此这种夜间低空闪光侦察任务被彻底放弃。
虽然RA-5C的光学摄影系统性能可靠，但其电子侦察系统在实战条件下常常问题不断。某支“民团团员”中队甚至制作了一则讽刺广告，称这款飞机为“RA-5C VigilanTOY”，广告语是：“你至少得买上一打——这样当一架能飞时，其余的都在维修中。”不过，有的地勤人员认为问题并非设备本身不可靠，而是技术人员培训不足，很多人根本不知道怎么维护这些复杂系统。
旧的“弹舱通道系统”在RA-5C上改作燃料箱用途，但也偶有麻烦。曾数次发生在弹射起飞时燃油箱松脱，撞破尾锥坠回飞行甲板并引发火灾的事故。多数情况下火势很快扑灭，飞机损伤不大，但至少有一架因此失控坠毁，两名机组成员成功弹射逃生。
在整个越南战争中，共有18架RA-5C在作战中损失，使其成为美海军在该战争中损失率最高的机型。其中13架被高射炮击落，2架被地空导弹击落，1架被MiG-21击落，另2架原因不明。
损失率高的原因主要在于其任务风险极大。RA-5C既执行打击前侦察，也负责打击后评估。打击前任务相对安全，但北越方面很快意识到轰炸后必然会有侦察机前来评估，于是打击后的任务几乎都是在敌方全力戒备之下进行。为降低风险，“民团团员”通常在最后一批轰炸机投弹后立即跟进，以利用敌人尚未重新布防的间隙完成拍摄。
在被击落的36名机组人员中，仅9人获救，其余不是阵亡就是被俘。其中一次救援堪称惊险片情节：1967年3月9日，中尉（少尉）弗朗西斯·普伦德加斯特（Francis Prendergast）担任一架RA-5C的后座侦察导航员，该机在北越上空被击落。据其中一个版本的记载——细节上有些出入——他在海边被北越民兵俘获，两人看守：一人持步枪，另一人用的是普伦德加斯特自己的.38口径左，这是飞行员的标准配枪，外置于肩部枪套中。
普伦德加斯特为了安全，习惯将左轮前两发弹膛留空；同时在飞行服内还藏有一支.22口径小型自动手枪。当救援直升机与掩护飞机赶到，扫射驱散了大多数北越士兵，只剩两名守卫仍留在他身边。
到1970年代中期，随着战争结束，“民团团员”侦察中队也逐渐解散。由于该机型早已停产，备件越来越难以获取，维持这样一架复杂飞机的飞行愈发困难。海军也开始认为专职侦察机属于“奢侈品”，更倾向于在战斗攻击机上外挂侦察舱，以牺牲部分能力换取更高的作战灵活性。
“民团团员”中队自1974年起陆续解散，到1979年彻底退出现役。大部分飞机被送往亚利桑那州戴维斯–蒙森空军基地的封存区（俗称“飞机坟场”）。其中一些被用作靶机，其中一架被“战斧”巡航导弹击毁的画面甚至被拍成著名的视频。
“民团团员”全系列（包括原型机）共生产156架。目前仍有部分幸存机体作为静态展品或门前守卫展示，包括：
在撰写有关海军飞机的内容时，最麻烦的一点之一，就是要把旧式型号（例如“A3J-1”）转换为新式型号（例如“A-5A”）。这一改动源于美国国防部长罗伯特·麦克纳马拉（Robert McNamara）及其智囊团队“神童”（Whiz Kids）的决定——直到今天，这仍然是一个略带争议的话题。
麦克纳马拉和他的“神童”们当年在军界极不受欢迎——甚至能够说是被普遍厌恶——因为他们试图把企业与学术界的官僚化管理方式强行套用于军事事务。他们往往对军方高层采取居高临下的态度——虽然不得不承认，有时军方那些“老古董”也确实难以沟通——但这一点他们从未被遗忘，也从未被原谅。
据传之所以改用新编号系统，是因为麦克纳马拉在一次高层简报会上混淆了海军与空军的飞机型号，从而闹了笑话。
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北京时间11月7日，在特斯拉年度股东大会上，马斯克的1万亿美元的薪酬协议获批。此前，马斯克曾表示，如果特斯拉股东们不批准这一方案，他将辞职。而获得该巨额薪资之后，马斯克也需要完成股东们设定的多个目标，其中就包括售出数百万台机器人。
当地时间7日，美国联邦政府“停摆”进入第38天。这次维持的时间最长的“停摆”对美国民航业造成的打击近乎是灾难性的。政府削减航班的措施导致1000多架次航班被取消，并造成大面积航班延误和机场混乱，堪称政府“摆烂”、民众“买单”。
11月7日，数据机构IDC发布的报告数据显示，OPPO 在第三季度成为中国头部厂商中唯一实现逆势增长的品牌，展现出强劲的抗压能力与增长韧性。
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